2014年6月，马斯克宣布免费对外公开特斯拉的所有专利，从而颠覆了整个汽车行业，这一年也被称之为“新势力元年”。

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此后几年间，中国诞生了大批新造车企业，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等新势力企业先后成立，诸多人将这些新造车企业称为特斯拉的“跟随者”。

小鹏造第一辆车，从拆解特斯拉开始。蔚来与理想创始人曾公开表达对特斯拉的学习与致敬。特斯拉不吝于专利的垄断，新势力企业也不吝于从特斯拉身上发掘闪光点，加以学习利用。

时光飞逝，转眼间过去快十年了。以此为期，我们来探讨新势力们在特斯拉身上学到了什么。

学智造

马斯克的神奇之处在于突破不可能。

把被抛弃的火箭第一级进行回收利用，曾被人们认为是“不可能”的任务。

马斯克以突破性思维与突破性技术落地的打法，实现了火箭回收。截至2022年9月，猎鹰9号火箭已经成功回收一子级130多次，单枚火箭一子级复用次数最多达14次。

同样的打法在造车领域也再获成功，特斯拉带来了造车界的颠覆性技术：中控智能大屏与自动驾驶。在随后数年内，掀起造车的新风潮。

特斯拉第一代Model S史无前例地取消了绝大部分机械按键，取而代之的是一块17英寸的屏幕。中控大屏内搭载了一套由大算力 SoC 系统级芯片驱动的智能互联车机系统，用户通过它操控车载设备。

《硅谷钢铁侠》描述道：马斯克用“巨型iPhone”来控制汽车的绝大多数功能。

车载大屏的出现，改变了过去一个实体按键只能实现一个功能的操作，同样的位置可以实现多种功能。一块中控大屏可以取代多个按键的设计、开模、验证和制造费用，带来了造车成本的降低。

与此同时，车载大屏功能可以远程优化升级，满足了车企像互联网一样“快速迭代，小步快跑”的特点。从互联网跨界而来的新势力车企迅速抓住“契机”，卷起了一阵车载大屏之风。

新势力车企通过自建技术团队，在底层操作系统上进行定制化开发，研发符合车企调性的智能车机系统，形成了产品的护城河。

2020年，蔚来NOMI、小鹏 P7 音乐座舱以及理想 One 四屏交互在智能座舱领域各领风骚。出色的产品力让三者一举拿下新势力三强的宝座，成为新势力的第一梯队。

至于自动驾驶领域，作为特斯拉的另一大颠覆性科技，也被新势力紧紧追赶。

美国《巴伦周刊》曾分析称，特斯拉的市值，有60%以上的估值来自于自动驾驶预期，讲“自动驾驶”的故事更多是为了市值增长。

从实现自动驾驶的角度来看，特斯拉和Google在内的所有自动驾驶公司所采集的数据远远不够。

即使是特斯拉推出的FSD被命名为为全自动驾驶功能（Full Self-Drive），目前也仅能实现自动辅助驾驶功能。

然而，特斯拉采取的是从低到高的循序渐进的方式，找到了一条商业化路径。车企也意识到他们目前最需要的并不是取代司机的L4，而是帮人开车的L2和L3，越来越多的车企新旧挤进了自动驾驶赛道。

较早入局的新势力在自动驾驶这条路上赚得了红利，分别表现在自动驾驶风口期赢得资本青睐，在消费市场将自动驾驶系统的“全栈自研”作为整车的卖点之一。

比如小鹏汽车，发布了第一个量产激光雷达的车型，推出跨层停车场记忆泊车功能，推出城市NGP，并通过在智能驾驶领域的深耕，构筑了品牌力与产品力。

学增效

过去几年间，蔚来总在被同一个问题困扰：产能不足，交付量大幅下滑。进入量产交付阶段，被产能困住脚步的新势力不在少数。

面对产能困境，特斯拉掀起了一场效率革命，通过一体化压铸与CTC技术降本增效。

2017年，特斯拉面临产能困境，在此背景下催生了一体化压铸技术。2020年，特斯拉电池发布日上重磅推出一体化压铸车身，将一体化压铸技术推上高潮。

采用一体化压铸技术后，特斯拉生产效率大幅提升。Model Y 后地板的一体化压铸时间约为 180 秒；柏林超级工厂一辆ModelY的完整生产周期仅10小时。

除此之外，一体化压铸降本效果明显，特斯拉ModelY采用一体式压铸后底板总成，可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。

2020年-2023年，特斯拉的产量从50万辆，飙升至137万辆，毛利率也从21%上升至25%。其中，应用了一体化压铸后车身底板的Model Y，单车毛利率一度高达30%。

特斯拉的一体化压铸仍有不小的发展空间。今年3月，马斯克提出一种名为“unboxed process”的生产模式，整个车身将由六个大的总成组成，每个部分仅以少数压铸件为基础进行拼装，最后像拼乐高一样组合在一起。在新型生产方式下，新款 Model Y的生产时间会缩短 40%，制造成本会减少 50%。

一体化压铸同样受到了新势力企业的追捧，目前，蔚来、小鹏、理想、赛力斯、小米、高合等新势力车企纷纷布局一体化压铸。蔚来ET5、极氪009、高合HiPhi Z等车型已经实现后车身一体化压铸。

CTC技术是特斯拉从电池系统集成角度带来的又一场生产制造革命。它从电池系统集成的角度进一步加深电池系统与电动车动力系统、底盘的集成，减少零部件数量，提升生产效率。

特斯拉 CTC 方案的应用为车辆降低 10%车重，增加 14%续航里程，减少 370个零件，单位成本下降 7%，单位投资下降 8%，大幅提升汽车生产制造的效率。

而新势力企业比如零跑汽车，创新应用了CTC双骨架环形梁式结构，将零部件数量减少20%，结构件成本减低15%，整车刚度提高25%，实现高度集成化和模块化。这套方案率先应用在C01车型上。

学销售

与传统车企不同，在销售模式上特斯拉坚持直营模式，曾因此四面楚歌。

2013年6月4日，特斯拉在加州山景城举行一年一度的股东大会，一位老头起身问道，“美国的汽车经销商协会（NADA）正在发动一场针对你们的战争，你要怎么办？”

马斯克笃定地说，和经销商合作是不会有好下场。

2014年，马斯克在特斯拉博客发表题为《写给新泽西州的人们》的文章，提到了决心开辟直营的原因：一是要活下来，二是消费者无需为不必要的服务付钱。

“汽车经销商的大部分利润来自（售后）服务，而电动汽车需要的服务比燃油车少得多。电箱无需更换机油、火花塞或燃油滤清器，无需调整，也无需烟雾检查等等。”马斯克在博客中写道，“还有一点，在人们已经习惯了燃油车的情况下，销售一家新公司的新技术汽车要困难得多。不可避免的，经销商又会转向那些更容易销售的东西。对一家新公司而言，游戏也就结束了。”

概括而言，由于电动汽车更少的售后服务利润，更高的销售难度，使经销商更愿意售卖燃油车而非电动车。

因此，特斯拉要活下来，采用直营模式进行销售是必要的。这对于特斯拉的“跟随者”，同样是初创电动汽车公司的新势力企业，同样如此。

而在实际体验上，直营模式体现了更多优势。李斌曾公开表达对特斯拉直营模式的赞赏，他表示，购买Model S的体验，有两点让他十分心动：第一，价格统一透明，不需要讨价还价，简单直接；第二，可以根据自己的需要选择颜色和配置，全部环节都可以在网上实现，和淘宝没什么本质区别。

在特斯拉之后，蔚来、小鹏、理想等新能源车品牌纷纷采用直营模式进军购物中心，东风岚图、北汽极狐等品牌的直营店相继落地。

数据显示，截至2021年，国内新能源汽车购物中心门店已达2200余家。在这些购物中心店中，近7成集中在全国20个主要城市。其中，上海、深圳和北京的购物中心店均已超过100家。

超越特斯拉

齐白石有句名言：“学我者生，似我者亡”。

许麟庐得意于模仿齐老先生的虾画，达到了炉火纯青的地步，而齐老先生用这句话告诫爱徒许麟庐。

作为特斯拉的学徒，从生产制造到量产增效再到直营销售，新造车企业身上都能看到特斯拉的影子。然而，学习特斯拉，超越特斯拉，新造车品牌在对特斯拉的学习与借鉴中，逐渐形成自己的品牌特色，成为消费者坚定选择新造车品牌的原因。

比如，以特斯拉的中控大屏为雏形，后来有了新旧车企争相加码的智能座舱领域。然而尽管中控屏幕越来越大，但是能达到平板电脑般流畅体验，还是屈指可数。

问界智能座舱在华为鸿蒙OS的加持下，车机顺滑程度堪比pad。问界M7发布会现场，与特斯拉对比，问界 M7 地图操控提升 242%、语音交互提升 104%、车辆操作提升 87%、应用启动提升 45%。2022年，问界一度是新势力领域的“黑马”，交付几个月后，月销量已经过万。

再比如，理想将中控大屏装上车后，并不拘泥于此。冰箱＋沙发（座椅舒适带按摩）＋彩电（三联屏、后舱娱乐屏）的豪华内饰，再加上为家庭设计的概念包装，让“奶爸神车”的名号一度出圈。

而特斯拉的“极简主义”设计，另一面是功能性不足和粗糙内饰材质下带来的体验感缺失。这甚至由此催生了专门将特斯拉的“毛胚房”改“精装房”的车配生意。

又比如，蔚来在学习特斯拉的直营后，同样没有止步于此。通过直营店，蔚来打造了星巴克式的第三空间：NIO House，为用户提供一个富有温度的“第二个家”，并通过打造和运营蔚来社区、举办NIO Day等行动，给予蔚来车主高度的价值认同、身份认同。“用户至上”成为蔚来的特色，收获了一票忠实粉丝。

蔚来被称为中国特斯拉，时常被拿来与特斯拉做对比。而李斌指出：“我们肯定不是一个简单的特斯拉追随者，我们要去看有哪些地方可以做得跟它不一样，可以做得更好，更加有自己的一些特点。”

这些年间，在学习特斯拉的路上，新势力车企始终是在“师其意”而非“泥其迹”。不断学习特斯拉，但与此同时，也在不断探寻自己的路。

借用李斌的话来说，不应该简单地将特斯拉和蔚来进行比较，而应该全貌对比， “你们会发现，特斯拉那条路很好，蔚来自己的路，也挺好。”

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